Inledning – varför S55 förtjänar en egen text
BMW S55, den 3,0-liters raka sexan med dubbelturbo, är en av de mest uppskattade M-motorerna i modern tid. Den är stark, responsiv och går att trimma till imponerande nivåer utan att förlora karaktär.
Men den har också flera väldokumenterade svagheter som alla ägare, särskilt de som kör hårt eller optimerat – bör känna till.
Den här guiden bygger på praktiska erfarenheter från verkstad, dyno och bana.
Syftet är att ge en realistisk bild av styrkor, svagheter och rekommenderade åtgärder för långsiktig driftsäkerhet.

Vilka bilar har S55?
S55 sitter i:
- BMW M3 F80

- BMW M3 F80 Competition

- BMW M4 F82 / F83

- BMW M4 F82 / F83 Competition

- BMW M4 CS

- BMW M2 Competition (F87)

- BMW M2 CS (F87)

Alla dessa har samma grundkonstruktion och samma typiska riskområden.

Crank hub – motorns största och mest kända svaghet
Crankhuben på BMW S55 är en konstruktionsmässig svaghet.
Den består av flera separata delar som hålls ihop av friktion i stället för en mekanisk låsning (t.ex. kilspår).
Hela kedjedrivningen till kamaxlarna är alltså beroende av att dessa friktionsytor inte släpper, något de förr eller senare oftast gör.

När friktionen inte räcker, exempelvis vid hårda växlingar, tung belastning eller helt slumpmässigt efter många mil, kan hubben glida mot vevaxeln.

Då förändras kamtimingen, motorn tappar synk och följden kan bli allt från ojämn gång till totalmotorras med ventilkollision.

Detta är inte ett problem som bara drabbar trimmade bilar.
Stertman Motorsport AB har sett helt original S55-motorer (framför allt M3/M4 F80/F82 utan Competition/CS) där hubben snurrat fritt och orsakat motorhaveri redan vid 500–4 500 mil.
Konstruktionen är i praktiken designad att förr eller senare släppa.
Vissa klarar sig 20 000–25 000 mil, andra bara några hundra.
Skillnaden ligger i körsätt, växlingsbeteende, momenttoppar och små toleransvariationer. Men ingen original BMW S55 är helt säker.

När navet väl börjar röra sig finns inga varningssignaler.
Inga felkoder, inga loggar, ingen visuell indikation utan demontering.
Det fungerar perfekt, tills det plötsligt inte gör det.

Även N55 påverkas
Det här gäller även BMW N55, som har samma typ av friktionsbaserad konstruktion.
När N55-motorer trimmats till effektnivåer motsvarande S55 (eller högre vridmoment) uppstår samma risk.
Många N55-ägare tror att de är säkra, men vi har sett flera fall där även N55 tappat timingen eller skadat drivningen under hård körning.
Om din N55 levererar S55-nivåer av effekt eller vridmoment bör du betrakta crankhub-uppgradering som nödvändig även där.

Så borde det ha sett ut
Äldre BMW-motorer som M54, S65 och S85 använde en positiv låsning (kilspår eller formpassning) mellan nav och vevaxel.
S55 / N55 saknar detta helt.
BMW valde lösningen av monterings- och NVH-skäl, men tekniskt sett är den olämplig för motorer som producerar 550 – 700 Nm.

Stertman Motorsport AB:s hållning
Vi betraktar crankhub-åtgärd som en säkerhetsreparation, inte som trim.

Det är en förebyggande insats som borde ha varit standard från fabrik.

Alla S55- och kraftigt trimmade N55-ägare bör åtgärda navet innan effektökning eller frekvent bankörning.
Det är den mest kostnadseffektiva försäkring man kan ge sin motor.

Vanliga missförstånd och otillräckliga lösningar
Under åren har vi sett många försök att lösa crankhub-problemet på BMW S55 med enklare eller “halva” lösningar, men i praktiken fungerar de sällan som tänkt.

- Capture plates / crank hub capture kits
Dessa plattor håller fast bultskallen på vevaxeln, men hindrar inte själva slirningen.
Problemet sitter i friktionsytan mellan vevaxel och drev – inte i bultens huvud.
När vevaxeln väl börjar rotera i förhållande till dreven, spelar det ingen roll hur hårt bulten hålls fast, motorn tappar ändå timing.

- “Starkare bultar” (ARP, specialtorque m.fl.)
Ger högre dragkraft men eliminerar inte det grundläggande designproblemet.

- “One-piece hub”-lösningar utan pinning
En förbättring mot original, men långt ifrån en garanti vid hård körning, bankörning eller höga laddtryck.

- Capture plate + pin-kit
Även dessa kombinationer har i vissa fall visat sig otillräckliga.
Vi har själva sett exempel på motorer där vevaxeln ändå roterat trots denna typ av lösning, vilket tydligt visar att problemet kräver en mer robust fix.

Rekommenderade lösningar
Den enda verkligt säkra lösningen är en eftermarknadshubb med mekanisk låsning, exempelvis:
- Kotte Performance Crank Hub Solution (Europa)

- Gintani Crank Hub Fix (USA)

Båda eliminerar glidytan och låser vevaxel och nav permanent.
Korrekt monterad är motorn i praktiken helt skyddad mot fenomenet.
Allt annat är en kompromiss, en kompromiss på fel ställe.

Bränslesystem – spridare
S55 använder direktinsprutning med högtryckspumpar och känsliga spridare. Problemen liknar dem på andra moderna DI-motorer.
Typiska symptom:
- Ojämn tomgång

- Cylinder-specifika misständningar

- Hög bränsletrim (LTFT)

- Kallstartproblem

Etanol (E85 eller hög etanolandel) ökar slitaget kraftigt och kan orsaka magra cylindrar.
Vi rekommenderar att ta misständningar på allvar, logga noggrant och byta spridare vid minsta tecken på avvikelse.

Kylsystem och vattenläckage
S55 genererar mycket värme och har ett komplext kylsystem med separata kretsar för motor och laddluft.
Typiska problemområden:
- Sprickor i plastdetaljer (expansionskärl, anslutningar)

- Läckage vid snabbkopplingar runt laddluftkylaren

- Mikroläckage som orsakar små nivåfall över tid

Kontrollera kylvätskenivån regelbundet, trycktesta vid minsta misstanke och byt svaga komponenter vid hård användning.

Laddluftkylning / top-mount charge cooler
S55 använder en vattenkyld laddluftkylare ovanpå motorn.
Originalen fungerar bra vid normal körning men når snabbt 80°C+ IAT under bankörning.
Styrsystemet drar då tändning och laddtryck -> bilen tappar effekt efter några varv.

Uppgraderad laddluftkylning är därför en av de mest effektiva investeringarna för stabil effekt, lägre EGT och långsiktig hållbarhet.

Övriga typiska punkter
- Tändstift / spolar – kräver tätare service vid trimning.

- Charge pipes – originalrör kan spricka eller lossna vid högt laddtryck.

- Olja – håll alltid rätt nivå, rätt viskositet och kortare bytesintervall än BMW:s “long-life”.

Trimnivåer och riskbedömning

Stertman Motorsport AB mappar aldrig “på chans”.
Varje bil anpassas efter hårdvara, körstil och användning – inte efter en färdig stegfil.

Sammanfattning
BMW S55 är en fantastisk motor, men den kräver respekt.
Dess största svaghet, crankhuben, är ett konstruktionsfel, inte ett trimningsproblem.
Även originalbilar riskerar haveri vid hård körning.
Därför är en åtgärdad hub, rätt kylning, friskt bränslesystem och korrekt mjukvara grunden för ett hållbart bygge.
För N55-motorer gäller samma varning när de pressas till S55-nivåer: samma design, samma risk.

Hos Stertman Motorsport AB bygger vi hellre bilar som håller, inte bilar som bara ser bra ut på pappret.
Vill du att vi går igenom din S55 eller N55, planerar uppgradering eller riskbedömning, kontakta oss via info@stertman.se så hjälper vi dig vidare.