IS38 – varför vi varnar (och vad du ska göra om den havererar)
Kort sammanfattning
IHI IS38 är originalturbon i flera av VAG-koncernens EA888 Gen 3-modeller med 260–310hk.
Den levererar bra prestanda, men har en välkänd svag punkt: turbinaxeln kan gå av under belastning.
När det sker sprids metall och olja genom hela insugs- och avgassystemet, vilket ofta leder till följdskador som kräver omfattande sanering, byte av komponenter och ibland motorrenovering. Därför erbjuder vi inte mjukvarutrim på original IS38.
Vi bygger i stället med hållbar uppgraderad turbo och mappning från start.
Länk till ett Facebook inlägg från oss postat November 2018:
Stertman Motorsport AB Facebook post om IS38 Turbo
Vilka bilar berörs (IS38 från fabrik)
Volkswagen
- Golf R Mk7 / Mk7.5 (inkl. SC/Variant där R erbjudits)
- Golf GTI Clubsport Mk7 och GTI TCR Mk7.5 (2WD, IS38 från fabrik)
- T-Roc R (300 hk)
- Passat 2.0 TSI 4Motion 272/280 hk (”GTR”)
- Arteon 2.0 TSI 4Motion 272/280 hk (”GTR”)
Audi
- S3 8V (300–310 hk, 2014–2020)
- TTS 8S
- SQ2
SEAT/CUPRA
- Leon Cupra 5F 280/290/300/310 hk (inkl. ST 4Drive 300/310 hk)
- CUPRA Ateca 300
Škoda
- Superb 2.0 TSI 4×4 272/280 hk
Listan speglar bilar vi sett och arbetat med i praktiken. Mindre avvikelser kan förekomma per marknad/årsmodell.
Är du osäker på om just din bil omfattas?
Skicka registreringsnummer eller VIN till:
info@stertman.se
Så ger vi ett snabbt och korrekt svar.
Vad som faktiskt går sönder
Det primära felet är axelbrott i turboaggregatet.
IS38-axeln har en kritisk svag zon där den kan brista vid kombinationen hög termisk last, höga varvtal/överspeed, oljetemperatur/oljefilm som inte räcker och i vissa fall mjukvara/funktioner som stressar turbon (t.ex. aggressiv launch control, överdrivna overboost-tabeller och “pop-and-bang” som ger tryckstötar och värme nära turbo/katalysator).
När axeln går av händer typiskt:
- Kompressorhjulet fragmenteras och skickar aluminiumsplitter genom hela trycksystemet: turbo-ut, laddluftkylare, rör/slangar, map/tempsensorer, insug, insugsventiler och ända in i förbränningsrummet.
- Oljan dumpas in i både insug och avgassystem → massiv rök, olja i IC/tryckrör, och brist på smörjning i motorn (risk för lagerskador med mera).
- Avgasturbinen skadar i praktiken alltid katalysatorn – original eller sport/race. Saknas katalysator landar turbinfragment ofta i slutdämparna.
- Motorn kan i värsta fall dra i sig olja/metall och få följdskador (kompressionsförlust, repor, ventilsäten/ventiler).
Det här är en kedja av följdskador från ett (1) axelbrott – inte separata grundfel.
Varför “pop-and-bang” förvärrar läget
Eftermarknads-“crackle”/“pop-and-bang” skapar tryck- och temperaturpulser nära turbo/katalysator för att ge smällar i avgassystemet.
Det ökar värme- och materialsstress och snabbar på utmattning av redan utsatta komponenter.
På IS38 är det här höjden av dumdristighet.
Vi rekommenderar det inte.
Vad du ska göra direkt efter ett IS38-haveri
- Stäng av. Kör inte vidare. Bogsera in bilen.
- Diagnos: Läsa av felkoder/loggar, kontrollera axial/radiell glapp och visuellt haveri.
Demontera och inspektera trycksidan:
- Laddluftkylare (IC), måste spolas/rensas noggrant eller bytas.
- Samtliga tryckrör/slangar skölj/byt; sensorer (MAP/IAT) kontrolleras/byts om kontaminerade.
- Insug och spjällhus, rengöring, kamera/boroskop i insug/insugskanaler.
Avgassida:
- Katalysatorer (upp-/nedströms) är i praktiken skrot efter ett haveri, byt.
- O2-sensorer kan ha tagit stryk, mät/byt.
- Kontrollera dämpare för lösa fragment.
Motor:
- Oljebyte + filter + spolning (ofta 2–3 omgångar beroende på kontamineringens omfattning).
- Demontering och rengöring av oljepickupen till oljepumpen.
Metallspån och oljekoks sätter sig nästan alltid i silen, vilket ger sänkt oljetryck och risk för lagerskador.
- Kontroll av oljetryck efter åtgärd.
- Kompressions- och läcktest samt boroskopi i cylindrar för att identifiera eventuell skada från metall/olja.
- Vid fynd: vidare demontering/åtgärd (lager/ventiler/kolvar beroende på skador).
- Montera uppgraderad turbo (se nedan), ny oljeförsörjning, nya packningar/tätningar.
- Konservativ uppstart och ny olja efter kort inkörning.
Att “byta turbo och köra vidare” utan sanering är att be om motorhaveri eller nytt turbohaveri.
Förebyggande, vad vi rekommenderar
- Trimma inte på original IS38. Den håller ofta inte för upprepad hög belastning.
- Uppgradera turbo direkt och mappa korrekt från början.
- Ingen “pop-and-bang”.
- Rätt olja och kylrutiner: följ serviceintervall (gärna tätare), lugn avsvalkning efter hård körning.
- Sunt användande: undvik repetitiv hård LC/drag på varm dag utan ordentlig kylning.
Rekommenderade turboalternativ (som går att mappa rätt)
Vi använder STM400/STM500-paket som bas i våra lösningar och har god erfarenhet av uppgraderingar från bl.a. TurboSystems, The Little Turbo Company Ltd och Ladermanufaktur.
Vi avråder specifikt från Garrett “PowerMax” v1/v2 i de här plattformarna: avgashusets geometri (trång kanal) ger dålig wastegate-auktoritet vilket gör laddtryck svårt att kontrollera och därmed omöjligt att mappa tillförlitligt.
“Billigt” blir dyrt när resultatet inte går att styra.
Varför vi inte erbjuder “steg 1–3” på original IS38
Det korta svaret: risk vs. belöning går inte ihop.
Vi får ofta frågan “alla andra gör det ju”. Visst, men när det smäller är följdskadorna dyra: katalysatorer, sensorer, IC/rör, arbetskostnad, ibland motor.
Vår policy är att bygga hållbart direkt: uppgraderad turbo + rätt bränsle/insug/avgaskonfiguration + riktig mappning i bänk.
Hur vi bygger en hållbar IS38-ersättare
- Förkontroll & loggning på väg, felkoder och baseline-prestanda.
- Individuell kalibrering i vår Mustang AWD150 (ingen “flash-and-cash”).
- WINOLS-arbete av Mattias Stertman (ECU/TCU), med verktyg som B-Flash, CMD, KESS, Magic m.fl.
- Termik i fokus: laddlufttemp, EGT, tändstrategi, bränsle, allt för stabil, repeterbar effekt.
- Efterkontroll på väg + mätning 100–150 / 100–200 (eller anpassade intervall).
- Valbar effektmätning före/efter (tillägg vid optimering) för dokumentation.
Vanliga frågor (FAQ)
“Kan jag bara byta turbo om min IS38 rasat?”
Tekniskt ja, men utan sanering av tryck/avgassida och oljesystem riskerar du motorhaveri eller turbohaveri igen. Vi byter alltid/oftast katalysatorer, spolar/byter IC, rör och byter/renar sensorer med mera.
“Jag vill ha ‘crackle’ – går det att göra säkert?”
Inte på ett sätt vi kan stå för här. På IS38 är det direkt olämpligt.
“Kan jag minimera risken om jag kör original?”
Sval olja, rimlig körning, bra bensin, service i tid, det hjälper, men eliminerar inte den grundläggande svagheten
“Varför duger inte Garrett PowerMax v1/v2?”
Wastegate-kanal/avgashus ger bristande laddtryckskontroll → svår/instabil mappning.
Vi vill kunna styra laddtryck exakt över hela registret, det går inte pålitligt här.
“Vad kostar ett ‘riktigt’ bygge?"
Varierar med hårdvara och målbild (STM400/500, IC, bränsle, avgassida, ECU+TCU-mappning etc.).
Kontakta oss för offert.
info@stertman.se
Slutsats
IS38 kan gå snabbt, men går sönder för lätt när den pressas. När den går av drar den med sig halva bilen i fallet.
Vill du ha prestanda utan rysk roulette bygger vi hellre rätt från början, med uppgraderad turbo, korrekt kringutrustning och seriös kalibrering. Det blir billigare i längden, snabbare på riktigt och framför allt; betydligt tryggare.
Vill du att vi tittar på din bil, planerar en uppgradering eller går igenom en haverikalkyl? Hör av dig, så reder vi ut vad som behövs – och vad som inte behövs.
info@stertman.se
